Небо, самолет, коронавирус: почему «Аэрофлот» дорожал, пока западные конкуренты дешевели

В другое время поведение акций «Аэрофлота», который занял второе место в первом рейтинге главных продавцов Рунета по версии Forbes, могло бы показаться странным: с 3 января по 19 февраля 2020 года на Московской бирже акции компании подорожали с 103,3 до 117,4 рубля, пока конкуренты — например, Lufthansa и Air France-KLM, — напротив, дешевели. Мировая авиация переживает шок, вызванный эпидемией смертельного коронавируса в Китае. Компании одна за другой отменяют полеты в страну. По данным крупнейшей в мире сети данных об авиаперелетах OAG, в последнюю неделю января на китайском направлении было совершено на 25 000 полетов меньше, чем двумя неделями ранее. Полностью от рейсов в КНР отказались порядка 30 компаний, среди них такие гиганты, как та же немецкая Lufthansa и турецкая Turkish Airlines. «Аэрофлот» же из Китая не ушел. Российский перевозчик поначалу полностью сохранил свое расписание, а потом несколько сократил, все же оставив большинство рейсов на направлении.

Монопольная корректировка
Спустя месяц после начала эпидемии в декабре 2019-го в КНР летали более десяти российских авиакомпаний. Помимо «Аэрофлота», это были S7, «Уральские авиалинии» и другие, писал «Коммерсантъ». Они выполняли 54 рейса в неделю из 23 российских городов. Встречно, из Китая, восемь местных компаний выполняли по 37 рейсов в неделю.

30 января на совещании у министра транспорта Евгения Дитриха обсуждался запрет полетов в Китай. Одним из вариантов было оставить «Аэрофлоту» лишь пару Москва — Пекин — Москва. Однако уже на следующий день вице-премьер Татьяна Голикова, возглавляющая штаб по предупреждению завоза и распространения в России коронавируса, заявила, что закрываются «все авиационные частоты, за исключением частот «Аэрофлота», который будет [по-прежнему] летать регулярными рейсами в четыре китайских города: Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Гонконг». По соглашению с КНР в Москву на регулярной основе также продолжили летать четыре китайские авиакомпании. А «Аэрофлот» остался единственным российским перевозчиком с правом полетов в КНР.

Позднее, несмотря на полученный статус монополиста на китайском направлении, компания решила «скорректировать расписание» [на направлении], рассказал Forbes представитель «Аэрофлота». Данные Международного совета аэропортов (ACI) свидетельствуют о том, что «ежемесячный пассажиропоток десяти крупнейших аэропортов Европы и Великобритании в феврале снизится на 1,2%, или 475 000 человек», разъяснил собеседник Forbes. По его словам, корректировка расписания «Аэрофлота» — временное решение, пока не восстановится спрос.

Со второй половины февраля компания выполняет один ежедневный рейс в Пекин и Шанхай; на линии в Гуанчжоу остается четыре рейса в неделю. С марта, по словам представителя «Аэрофлота», будет корректироваться расписание полетов в Гонконг: вместо семи рейсов в неделю будут выполняться четыре рейса. «Высвободившиеся емкости компания будет использовать на таких популярных направлениях, как [столица Мальдив] Мале, Дубай, Женева и Лондон», — добавил собеседник Forbes.

Как скажется эта корректировка на финансовых показателях компании, представитель «Аэрофлоте» прогнозировать не стал.

Просевшее роялти и дефицитные пилоты
Сложившаяся ситуация может принести «Аэрофлоту» выгоду, считает генеральный директор компании Infomost Борис Рыбак. «Китайский транзит играет большую роль в выполнении [принятой в 2018 году] стратегии компании, в которой поставлена задача поднять долю транзитных пассажиров [через аэропорт Шереметьево] с нынешних 10-12% до 30%, — объясняет эксперт. — Китайцы хотят летать в Европу, США и на Ближний Восток, а предложение для них резко уменьшилось: популярные Turkish Airlines и British Airways отменили рейсы, китайские компании, очевидно, сократили рейсы в Европу, так что «Аэрофлот» может обеспечить этим пассажирам продолжение полета и поднять свой коэффициент коммерческой загрузки, то есть заполняемость самолетов, с существующих 75-78% до 90%».

Кроме того, «Аэрофлот» летает из Москвы в большое количество европейских городов, а европейские компании — в основном в столицы и крупные хабы, напоминает Рыбак. «Из Шанхая, если вы летите европейской компанией, вы прилетите во Франкфурт, а «Аэрофлот» доставит вас после пересадки в Москве в несколько немецких городов. Возникают для него интересные возможности», — рассуждает он.

Однако есть у ситуации и оборотная сторона. Это система роялти, которое европейские авиакомпании платят «Аэрофлоту» за пользование транссибирскими маршрутами (ТСМ). Система платежей за пользование ТСМ возникла в 1970-х, когда СССР (а позднее и Россия как правопреемница Союза) не подписал соглашение о транзите при международных перевозках Чикагской конвенции, и Москва стала взимать плату за пролет (роялти) с иностранных компаний, летящих из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Для зарубежных перевозчиков этот маршрут давал экономию времени на рейсе туда и обратно примерно 4-5 часов, в денежном эквиваленте — около $80 000. Соответственно, если европейские перевозчики не летают в Китай, они не платят «Аэрофлоту» так называемые компенсационные платежи.

«Сейчас сложно точно оценить масштаб сокращения полетов, — считает исполнительный директор агентства AviaPort Олег Пантелеев. — Слишком быстро развиваются события». Он ссылается на материал OAG, согласно которому провозные емкости на линиях, связывающих КНР с внешним миром, с 20 января по 10 февраля упали почти на 60%, а на линиях в Россию сократились наполовину. «То обстоятельство, что количество смертельных случаев [от коронавируса] быстро растет, неизбежно будет нагнетать панику», — добавляет эксперт. По его мнению, «снижение провозных емкостей, влияющее на роялти «Аэрофлота», можно оценить в районе 35-40% с перспективой роста негативного влияния». Андрей Крамаренко, ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, ранее подсчитал, что «по разным оценкам, доход [«Аэрофлота»] от роялти составляет $600–800 млн в год».

Часть этой суммы не единственные потенциальные потери перевозчика. Источник в компании рассказал Forbes, что в январе авиационные власти США стали было запрещать полеты в страну членам российских экипажей, посещавших КНР, но затем отменили эту практику. Пантелеев из AviaPort подчеркивает, что, если бы это ограничение было сохранено, оно бы негативно сказалось на «Аэрофлоте» из-за риска возникновения кадрового дефицита. «Гибкость при формировании графика оборота экипажей важна для любой авиакомпании, — объясняет эксперт. — Это позволяет сократить расходы на гостиницы, перелеты персонала «пассажирами» и т. д.».

Коронавирусный прецедент
Похожий кризис авиаотрасль уже переживала в 2002-2003 годах, когда в Китае началась эпидемия атипичной пневмонии. Болезнь тогда тоже быстро распространилась на Юго-Восточную Азию, а затем и на другие страны и континенты.

К маю 2003-го, по информации «Аэрофлота», пассажиропоток в страны Юго-Восточной Азии снизился примерно на 36%. Тогда российский флагман выбрал другую стратегию — серьезное сокращение количества рейсов и использование менее вместительных лайнеров: обычные для маршрутов в Пекин и Шанхай Boeing 777 и Ил-86 заменили на меньшие Boeing 767. По словам тогдашнего заместителя гендиректора «Аэрофлота» Льва Кошлякова, число рейсов в Пекин на период эпидемии уменьшилось с 7 до 4 в неделю, в Шанхай — с 4 до 2-3, в Гонконг — с 5 до 3-4. «Стратегия авиакомпании заключается в том, чтобы не уходить с рынка, а сократить количество рейсов и принять исчерпывающие меры для защиты пассажиров», — говорил Кошляков на пресс-конференции.

Тем не менее 2002 год оказался для «Аэрофлота» в целом удачным: по стандартам отчетности IAS, хотя доходы остались примерно на том же уровне — $1,6 млрд, — операционная прибыль компании выросла с $40,1 млн в 2001-м до $158,8 млн. Тогдашний гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов с удовольствием отмечал, что это произошло на фоне общего падения перевозок в мировой авиаиндустрии и убытков зарубежных конкурентов, превысивших $30 млрд.

Однако в показателях «Аэрофлота» оказалась и «ложка дегтя». «Из-за эпидемии атипичной пневмонии, которая вызвала падение пассажирооборота в Юго-Восточную Азию, в текущем полугодии мы недобрали к плану $16 млн, поэтому на эту же величину снижается результат года»,— признал тогда Окулов.

Рыбак из Infomost не советует сравнивать экономические результаты «Аэрофлота» в 2002-2003 годах с нынешними. «Такой блокады КНР, как сейчас, тогда не было, и я не помню, чтобы так массово отменялись рейсы в Китай, — заключает эксперт. — Может быть, потому, что тогда был первый случай такого вируса».